这两天汽车圈的大新闻就是大众汽车集团斥资7亿美元入股小鹏汽车。背后的逻辑很简单，就是大众自己研发的纯电汽车在中国不太好卖，所以他们希望通过跟优秀的中国本土车企合作，推出更符合中国市场的车型。

长期霸榜的大众，在新能源领域却十分焦虑

在燃油车领域，大众在中国就是巨无霸的存在，当之无愧的一哥。单是拿两家合资企业中的一家就足以碾压国内任何品牌的销量，南北大众销量加在一起就是无敌的存在。不过随着新能源汽车在中国越来越受欢迎，这种局面正在被逆转。2022年比亚迪销量超186万辆，一举登顶中国市场销量榜榜首，对于长期霸榜的大众汽车来说，这无疑是当头一棒。

(资料图片)

面对突如其来的巨变，大众汽车张开双臂拥抱市场，推出了ID.系列。虽然大众ID.系列是在中德两地联合开发的产品，但他们传统的造车思维以及研发上的相对落后，ID.系列在市场上基本上是被国内新势力品牌按在地上摩擦。

另外大众汽车派系斗争严重，前任大众CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）全面推进电动化进程，内部就遭遇巨大阻力，最终黯然离场。

为此大众汽车缩小了战略方向，将新能源汽车的前沿阵地放在中国，因为这里的土壤能支持他们快速成长，这也非常符合大众汽车集团“在中国，为中国”战略。

除了继续深化与一汽和上汽的合作之外，大众还跟江淮合作成立江淮大众，后来合资公司股比放开，大众直接增资并将江淮大众改名“大众安徽”。目前大众安徽主要项目就是开发纯电车型。

其实大众寻求与中国车企合作也是因为他们自己研发拉胯，今年5月消息显示，大众汽车集团的软件公司CARIAD整个高管团体将被集体裁撤，只剩HR部门负责人。

解放思想，与本土品牌深度合作

这次他们将目光瞄准了小鹏汽车，作为中国最早的新势力品牌之一，小鹏汽车目前确实有大众汽车非常需要的智能网联汽车研发实力。自小鹏汽车成立以来，就一直坚持全栈自研电动汽车平台以及车联网和自动驾驶软件。今年上海车展，小鹏汽车发布了SEPA 2.0 “扶摇”全域智能进化架构，该架构标配800V高压碳化硅平台，采用CIB电池车身一体化技术，X-EEA电子电气架构越级领先，XNGP年底更将覆盖大部分城市。

小鹏汽车的优势正是大众汽车的劣势，当然大众汽车拥有小鹏汽车更多学习的地方，双方这次战略合作高度互补。合作早期，双方计划面向中国的中型车市场，共同开发两款大众汽车品牌的电动车型。这两款专属于中国市场的新车将补充基于MEB平台的产品组合，并计划于2026年走向市场。目前有人猜测大众ID.7是双方合作的第一款车型，不过从时间线上来看也有可能不是。

除了与小鹏合作外，大众旗下的奥迪之前也已经确认深化与上汽集团的合作，与智己联合开发电动智能网联汽车（ICV），中国本土汽车品牌反过来对外企实行技术扶持。这也印证了“三十年河东，三十年河西”这句老话。

市场大势不可逆

大众汽车在发展新能源汽车这条路踩了不少坑，看着特斯拉在全球秋风扫落叶一般所向披靡，说不急肯定是假的，特别是在特斯拉柏林工厂落地后。特斯拉是怎么起飞的？就是在上海工厂的落地后，马斯克也因此成为全球首富。所以大众汽车要发展新能源汽车，以中国作为桥头堡绝对是明智之选，关键如何把钱花在刀刃上。这次投资小鹏，前期仅7亿美元，但能拿到的成果是已经落地的全球领先电动化平台等等，而之前他们自己投资的软件公司CARIAD，累计亏损超过了36亿欧元，啥也没搞出来。大众ID系列车机系统谁用谁吐槽；原定于2023年上车保时捷、奥迪品牌的PPE平台，已被确认推迟到2024年；原定于2025年推出的奥迪Artemis SSP平台，已被推迟到2029年。

其实在拥抱纯电汽车方面，德系品牌都很积极，除了大众集团外，奔驰和宝马这几年也是新品不断，并且产品竞争力还算不错，特别是宝马的“i”系列，在大幅度降价后，月销也是轻松过万。

反观日系品牌，对于电动汽车总体是比较抗拒的。日系品牌在混动领域领先了几十年，也吃到红利，现如今他们的发展主要方向不是纯电而是氢能。技术上没有对错，关键是有没有市场问题。现在全球最大的汽车市场中国和美国都是明确要大力发展电动汽车，欧洲的未来也是以电动车为主。关键是当下氢能源汽车并不具备大面积的商用，丰田作为氢能源汽车制造商，它在全球卖出去的氢能源汽车远不如比亚迪卖出去的电动大巴。

除了电动化不积极之外，日系品牌在智能化的发展上也几乎落后时代。数字化座舱日系品牌有一家做得好的吗？中国消费者都在嘲讽丰田的车机是画王大彩电！智能驾驶就更不用说了，华为的智能驾驶和小鹏的智能驾驶已经可以实现高速领航和城市领航，另外像大疆这些世界领先的公司也在积极开发智能驾驶系统，并已经开始商用。

说在最后

中国汽车市场很特殊，40年前上汽与大众拉开了合资的序幕，通过市场换技术的路线，我们的汽车产业获得飞速发展。40年后，情况居然有所反转，大众要反过来要我们本土汽车品牌的技术。

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